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Personenwagen mit 6 Sitzplätzen aus dem Projekt der Firma Haase und Sohn aus Graz von 1904 (nicht realisiert). © Stadtarchiv Bozen

Technologietransformationen im Alpenraum: Die Reglementierung der Kohlerer Bahn

Die bewegte Geschichte der Kohlerer Bahn verdeutlicht, wie die Innovation des Seilbahntransports einen sich schnell entwickelnden Sektor ins Leben rief, der dringend einen Regulierungsrahmen benötigte. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts stellte das Vorhaben eines Geschäftsmannes, der eine Seilbahn von Bozen nach Kohlern bauen wollte, die österreichischen Behörden, und insbesondere das Eisenbahnministerium, vor ein Problem. Seilbahnanlagen waren damals eine absolute technische Neuheit und es gab daher weder Präzedenzfälle noch Richtlinien für deren Abnahme und Betrieb. Das Spannungsverhältnis zwischen denen, die das enorme wirtschaftliche Potenzial dieser Technologie ausnutzen wollten, und den Behörden, die die Betriebssicherheit der neuen Verkehrsmittel gewährleisten mussten, ist aus einigen Dokumenten, die im Stadtarchiv aufbewahrt werden, klar ersichtlich.

Der Bozner Hotelier Josef Staffler erkannte sehr bald das Potential moderner Verkehrsmittel für die Entwicklung eines neuen Massentourismus. Nach der Eröffnung eines Hotels in Kohlern, einem relativ neuen Sommerfrischeort der weniger exklusiv als der Ritten war, legte Staffler bereits 1905 dem Wiener Eisenbahnministerium ein Projekt für einen „Drahtseilaufzug“ vor. Das Ministerium verweigerte jedoch eine Genehmigung mit der Begründung, dass „insbesondere im Hinblick auf den Mangel eines Geleises“ der geplante Aufzug nicht als eine Eisenbahn zu betrachten war und somit nicht in seinen Wirkungskreis fiel. 1906 gab sich der Hotelier mit dem Bau einer elektrischen Materialseilbahn zufrieden, die zwei Jahre später in eine Seilbahn für den Personentransport umgewandelt wurde. Die gewerbliche Konzession dafür erteilte die Bezirkshauptmannschaft Bozen.

Die Seilbahn war ein sofortiger Publikumserfolg und beförderte in 2 Jahren mehr als 10.000 Passagiere nach Kohlern. 1910 erließen die staatlichen Behörden jedoch ein erstes Gesetz, das eine Reihe strenger Regeln für die Betreiber von Seilbahnanlagen vorschrieb, vor allem in Bezug auf Sicherheitsmaßnahmen. Diese Regeln machten einen erheblichen Umbau der Kohlerer Bahn notwendig, deren Holzpfeiler unter anderem durch Metallstützen ersetzt werden mussten. Staffler befürchtete einen wirtschaftlichen Schaden, den ein längerer Betriebsstopp seinem Unternehmen zufügen konnte, und übertrug der renommierten Leipziger Firma Bleichert die Umbauarbeiten.

1912 wurde im Eisenbahnministerium bekannt, dass die Eröffnung der neuen Seilbahn unmittelbar bevorstand. Staffler hatte es verständlicherweise eilig, die Bahn wieder zu eröffnen, aber die Behörden waren zurückhaltend. Im Mai erhielt die Statthalterei in Innsbruck ein Schreiben, in welchem stand, dass die Eisenbahnbehörden 1910 ein "allgemeingehaltenes fachtechnisches Gutachten" des neuen Seilbahnprojektes durchgeführt hatten. Aufgrund mangelnder technischer Grundlagen sei es aber nicht möglich gewesen, ein detailliertes Gutachten zu erstellen. Das Ministerium hatte keine Informationen zum Stand der Arbeiten, war aber dem Projekt gegenüber skeptisch, da „inzwischen bei anderen gleichartigen Bahnanlagen (....) neue Erfahrungen auf diesem noch wenig erforschten technischen Gebiete gewonnen wurden, auf welche bei der Ausführung der Seilschwebebahn von Bozen nach Kohlern wohl kaum Bedacht genommen wurde“. Die Zweifel des Ministeriums ergaben sich auch aus der Tatsache, dass bei der Erteilung der gewerblichen Konzession nicht einmal die im obengenannten allgemeinen Gutachten festgesetzten Grundsätze beachtet wurden.

Im gleichen Schreiben betonte das Ministerium, dass ein möglicher Unfall extrem hohe Risiken mit sich trug, die weit über den Personenschaden hinausgingen. "Ein eventuell auf dem Mangel an nötigem Spezialwissen, an Gründlichkeit, Gewissenhaftigkeit und Voraussicht zurückführender (..) Misserfolg dieses nicht nur für Österreich, sondern auch für das Ausland neuen Bahnsystems, (…) wäre geeignet eine nachhaltige Diskreditierung dieses Bahnsystems herbeizuführen, den ungünstigsten Einfluss auf die für solche Bahnen in Erscheinung tretende Unternehmungslust zum Schaden der heimischen Industrie und zum großen Nachteile für den Fremdenverkehr ausüben könnte". Darüber hinaus hätte sich ein Unfall auch auf das Eisenbahnministerium negativ ausgewirkt, zumal 1912 die erste von ihm konzessionierte Anlage den Betrieb aufnahm: "Ein Unglück auf der Kohlernbahn würde auch die erst kürzlich eröffnete Seilschwebebahn Lana-Vigiljoch in Mitleidenschaft und naturgemäß auch für die kompetenten Behörden die größten Unannehmlichkeiten nach sich ziehen, weil das Publikum kaum zwischen einer gewerberechtlich konzessionierten und einer eisenbahnrechtlich konzessionierten Schwebebahn subtil unterscheiden dürfte“.

Trotz der Proteste von Seiten Stafflers und der Bozner Öffentlichkeit beschloß das Ministerium, dass die Eröffnung der Seilbahn erst nach einer fachmännischen Inspektion erfolgen konnte. Diese hatte den Zweck festzustellen, ob die Anlage alle möglichen bahntechnischen Kriterien erfüllte. Da "diese schwierige, komplizierte fast alle technischen Gebiete umfassende, umfangreiche Aufgabe“ Zeit brauchte, dauerte es bis zum Mai 1913, bis eine neue Seilbahn eingeweiht werden konnte. Die erste Seilbahn für den Personenverkehr wurde also zum Gegenstand eines langen bürokratischen Prozesses, der zwar für den Betreiber unerfreulich war, aber den Verdienst hatte, den Weg für viele andere Projekte zu ebnen. Eines davon war die bereits erwähnte Seilbahn Lana-Vigiljoch, die dem Seilbahnpionier Luis Zuegg die Möglichkeit darbot, sein Fachwissen zu erweitern und zu vertiefen.

 

 Bibliografie:

E. Baumgartner, “Von der Aussichtspartie zur Panoramabahn. Die erste Seilschwebebahn der Welt von Bozen nach Kohlern”, in: Idem, Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol: Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur, (Innsbruck: Haymon, 1990), pp. 266-291.

Franz Staffler, “Josef Staffler. Der Erbauer der ersten Personenseilbahn Europas”, in: Beiträge zur Technikgeschichte Tirols, (1970), Heft 2, pp. 13-25.

G. Staffler/ R. Widmann/ W. Mitterer, 110 Jahre Kohlerer Seilbahn 1908-1918, (Bozen: Athesiadruck, 2018). 

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Alice Riegler

Dipartimento di Economia e Management – Universität Trient 

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