Comprendere

Il profilo longitudinale di un pendio con le terrazze attraversate dalla ferrovia

Trasformazioni tecnologiche in area alpina: Gebirgseisenbahnen – una proposta per il superamento delle montagne con la ferrovia

La fonte HISTOREGIO del mese di aprile è un volumetto intitolato Über Gebirgseisenbahnen [Sulle ferrovie di montagna], scritto dal pioniere dei trasporti Luigi (o Alois) Negrelli nel 1842. Già il sottotitolo dell’opera rivela la sua idea rivoluzionaria secondo la quale “le ferrovie con l’utilizzo dei comuni mezzi a vapore come forza motrice su pendii e spartiacque sono fattibili”. Negrelli, un ingegnere originario di Primiero nell’odierno Trentino, ambiva con i suoi progetti alla creazione di una rete ferroviaria europea con al suo centro l’arco alpino.

Negrelli (1799-1858) aveva iniziato a occuparsi di ferrovie in Svizzera, dove, in qualità di ingegnere capo della Kaufmannschaft [camera di commercio] di Zurigo, fu incaricato di studiare il tracciato di una linea ferroviaria tra Zurigo e Basilea. Nel 1836, per risolvere una serie di dubbi riguardo all’efficacia della trazione meccanica, Negrelli intraprese un viaggio studio nei paesi dove le ferrovie erano già una realtà tangibile: Francia, Inghilterra e Belgio. Una volta rientrato in Svizzera, nel 1838, Negrelli pubblicò un resoconto nel quale, oltre a dichiarare indispensabile il mezzo ferroviario per gli stati industriali, toccava anche l’argomento delle ferrovie nelle zone di montagna. Secondo Negrelli, le principali valli alpine, percorse da fiumi che ne livellano il terreno, erano ideali per la costruzione di ferrovie. Queste ferrovie non avrebbero però superato i passi alpini, ma si sarebbero interrotte per lasciare spazio a strade ed altri “mezzi opportuni”. I valichi di montagna come il Brennero marcavano quindi, nella sua opinione, la fine dei vari sistemi ferroviari.

Pochi anni dopo, nel 1842, Negrelli pubblicò a Vienna l'opuscolo Über Gebirgseisenbahnen. Qualche tempo prima, nel 1840 era tornato in Austria alle dipendenze della società privata Kaiser Ferdinand Nordbahn. Le ferrovie stavano nel frattempo vivendo un momento di grande sviluppo e la progettazione della Semmeringbahn, la prima ferrovia di montagna al mondo, aveva avuto inizio nel 1841 sotto la direzione di Karl von Ghega. Negrelli confessava che rispetto a solo quattro anni prima, la sua prospettiva era radicalmente cambiata. Animato dal desiderio di collegare le varie linee ferroviarie Europee e dalla totale mancanza di progresso in questo senso, la sua ricerca era ora volta a un metodo per il superamento delle montagne. Negrelli ambiva ad "applicare la teoria dei tornanti per il trasporto di carichi su sentieri, mulattiere e strade anche alle ferrovie“. La sua proposta era quella di creare dei regressi [Kehrungen] cioè, delle rampe dotate alle estremità di spazi [Kehrplätze] nei quali il treno, con un locomotore con funzione di trazione e spinta, potesse voltarsi [kehren] al fine di superare così pendenze rilevanti. Il testo era corredato da quattro immagini: la sezione trasversale di un’ipotetica valle, due illustrazioni della configurazione dei regressi e il profilo longitudinale di un pendio con le terrazze attraversate dalla ferrovia.

La proposta di Negrelli non mancò di suscitare critiche, in merito soprattutto ai costi. Per arrestarsi in cima ad una rampa, il treno doveva perdere tutta la sua velocità per poi riacquistarla lungo la rampa successiva e così via. Questo, assieme al fatto che ogni “spazio per fare manovra” richiedeva un guardiano e che la lunghezza complessiva della ferrovia si allungava di molto, faceva lievitare la spesa. Inoltre, sempre secondo i critici, il numero di pendii che si prestavano a una simile costruzione era estremamente ridotto. L’utilizzo dei regressi era senz’altro dispendioso e nella monarchia asburgica la tecnica venne utilizzata solo una volta, durante la prima Guerra mondiale, nella ferrovia della Val Gardena, dove rese possibile il superamento della rampa di Santa Cristina. La più importante applicazione dei regressi avvenne in Perù, dove, nel 1870, il progettista Americano Henry Meiggs li usò per superare le Ande nel tratto Lima -La Oroya, dimostrando la validità dell’idea di Negrelli.

 Più di ogni altra cosa, Gebirgseisenbahnen evidenzia la perspicacia di Negrelli. L’ingegnere aveva intuito che lo sviluppo dei trasporti aveva un enorme potenziale che, una volta realizzato, avrebbe avvantaggiato tutti i popoli che potevano usufruirne. Trasformare le varie tratte Europee da “frammenti disconnessi”, come li definiva nel libro, a una rete ferroviaria diramata per tutto il continente era necessario per realizzare la sua visione. Nel sistema trasportistico immaginato da Negrelli le Alpi ricoprivano un ruolo fondamentale: dovevano congiungere le varie regioni d’Europa facilitando lo scambio di merci e il passaggio di viaggiatori. In tutto questo la sua terra di origine, il Tirolo, avrebbe dovuto avere particolare prominenza, collegando l'Europa centrale con l’Adriatico, il Danubio e il lago di Costanza. Già nel 1837 Negrelli compì dei sopralluoghi per una ferrovia tirolese lungo l’Unterinntal, per la quale i tempi però non erano ancora maturi. Nel 1850, Negrelli fu coinvolto nei lavori preliminari per la ferrovia Innsbruck-Kufstein e per la Verona-Bolzano, che furono inaugurate dopo la sua morte, nel 1858 e 1859 rispettivamente, e poi unite attraverso il Brennero nel 1867.

 

Suggerimenti bibliografici: 

Ch. F. Deihsen,  Alois Negrelli Ritter von Moldelbe, ein Österreichischer Eisenbahnpionier des 19. Jahrhunderts. Seine Leistungen und Verdienste um die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Österreichischen Kaisertum und in der Schweiz bis 1858, Dissertation, Wien, 1993.

A. Leonardi, Luigi Negrelli, un protagonista del take-off ferroviario in area mitteleuropea, in “Historie des Alpes – Storia delle Alpi –  Geschichte der Alpen”, 2016, 21, pp. 195-214. 

L. Negrelli, Ausflug nach Frankreich, England und Belgien zur Beobachtung der dortigen Eisenbahnen, mit einem Anhange über Anwendung von Eisenbahnen in Gebirgsländern, Frauenfeld, Beyel, 1838.

 

 La fonte del mese è consultabile a questo link:

https://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/209231

 

 

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