Comprendere

Dépliant dell’azienda autonoma di soggiorno e turismo del Renon di epoca fascista in lingua tedesca. Illustrazione di Roberto Sgrilli. © Archivio provinciale di Bolzano.

Trasformazioni tecnologiche in area alpina: la ferrovia elettrica del Renon e lo sviluppo del turismo sull’altipiano in epoca fascista

Il tema “viabilità e trasporti” costituisce una delle principali aree di ricerca del progetto inerente alle trasformazioni tecnologiche nell’arco alpino e il rapporto tra sistema trasportistico ed evoluzione del turismo vi occupa, a sua volta, un posto di rilievo. La fonte del mese di luglio, scelta per illustrare l’argomento “turismo e trasporti,” riguarda la ferrovia elettrica del Renon. Quest’ultima è un perfetto esempio delle molteplici innovazioni trasportistiche come cremagliere, funicolari e impianti di risalita che contribuiscono allo sviluppo del turismo in area alpina da fine ‘800 in poi. Il documento, datato 9 aprile 1938, mette altresì in luce le politiche fasciste in materia di italianizzazione del Sudtirolo.

Il memorandum è redatto dalla STE (società trentina di elettricità), dal 1926 azionista di maggioranza della Rittnerbahn AG, che all’epoca gestiva un tratto a cremagliera che collegava Bolzano a Soprabolzano e uno ad aderenza fino a Collalbo. La STE presenta il memorandum al ministro delle comunicazioni con lo scopo di ottenere un finanziamento per il rinnovamento dell’impianto e per esprimere un parere contrario alla costruzione di una strada carrozzabile per il Renon. L’argomentazione avanzata dalla STE è che per i turisti in fuga dai “rumori ed i vari disturbi della tumultuosa vita moderna” l’assenza di una strada è uno dei maggiori fattori di attrazione. La sua realizzazione andrebbe quindi anche contro gli interessi degli albergatori dell’altipiano, che vedrebbero la loro clientela esclusiva soppiantata da un turismo di passaggio meno qualificato. La STE dichiara di voler evitare che il Renon ripeta l’esperienza della Mendola, dove l’apertura di una strada e l’inaugurazione di un collegamento autobus con San Michele avevano, sempre secondo il memorandum, avuto effetti deleteri: in poco tempo comitive di escursionisti avevano rimpiazzato il pubblico più sofisticato, dando cosi il via al declino turistico del valico alpino.

In effetti, l’idea di un collegamento unicamente ferroviario si è rivelata essere vincente sia a Wengen che a Zermatt e l’isolamento del Renon era pubblicizzato anche dalla locale azienda di soggiorno, istituzione introdotta dal governo di Mussolini nel 1926. Il dépliant di epoca fascista riprodotto qui a fianco, volto ad attrarre turisti germanici, recita: “Per colui che cerca la più assoluta tranquillità sia aggiunto che fino ad oggi nessuna strada carrozzabile, nessuna strada di grandi dimensioni, passa per il Renon. E che qui si può godere dell’aria di montagna pura e ricca d’ozono e della più profonda quiete del bosco nel vero senso della parola e tutto ciò in prossimità delle due più grandi citta dell’Alto Adige, Bolzano e Merano, e sulla linea ferroviaria diretta Berlino- Monaco- Bolzano!”.

La divergenza tra la STE e le autorità riguardo alla costruzione di una strada nasce dal fatto che, nell’ottica di queste ultime, rendere accessibile l’altipiano a un maggiore numero di persone, costituisce la base di un progetto politico per l’italianizzazione del Renon. Gli azionisti della ferrovia, che nel documento si premurano di evidenziare ripetutamente la loro deferenza verso il fascismo, rassicurano il ministero affermando che non sarà una strada, ma bensì il turismo nazionale a portare a buon fine l’italianizzazione dell’altipiano. Il memorandum sottolinea infatti come la colonia di villeggianti italiani, in continua crescita, sia già grande più del doppio della popolazione residente “allogena”, rendendo cosi di fatto già italiano il Renon. La STE tuttavia aggiunge anche che questo vale solo per la stagione estiva, mentre durante il resto dell’anno il Renon rimane prevalentemente meta di turisti stranieri, anche essi comunque avversi alla costruzione di una strada.

La fonte qui descritta esemplifica come l’evoluzione del sistema trasportistico abbia inciso sullo sviluppo turistico di determinate aree dell’arco alpino. Il collegamento tra Bolzano e Collalbo, realizzato nel 1907 su iniziativa degli agiati villeggianti estivi, inaugura l’epoca del turismo sull’altipiano, mentre a livello regionale è vitale il ruolo svolto dalla ferrovia del Brennero, mezzo di trasporto dei visitatori d’oltralpe. La – peraltro sempre attuale – ricerca di equilibrio tra le diverse tipologie di turismo riveste particolare rilevanza durante il ventennio fascista. Da un lato, le autorità continuano a puntare al più elitario turismo straniero, sia per l’afflusso di valuta forte che per il rilancio dell’immagine dell’Italia all’estero. Allo stesso tempo, particolarmente in zone di recente annessione come il Sudtirolo, viene promosso un turismo nazionale, spesso meno esclusivo, con (anche) il fine di contribuire all’italianizzazione della popolazione.

 

Suggerimenti bibliografici:

G. Denoth, K. Demar, W. Schiendl, Zwischen Erdpyramiden und Schlern: die Rittnerbahn – Schmalspurbahn am Berg, (Innsbruck: Verkehrsarchiv Tirol, 2017).

M. Pizzinini, “Die Bahn erschließt die Fremdenverkehrslandschaft Tirols”, in: W. Mitterer (a cura di), Weichen und Wahrzeichen. Bahnlandschaft Bozen – Innsbruck, (Bozen: Athesiadruck, 2007), pp. 104-133.

E. Tizzoni, “Politica e turismo in epoca fascista tra centro e periferia”, Ricerche di storia politica. Quadrimestrale dell'Associazione per le ricerche di storia politica, 2017, (2), pp. 147- 167.

 

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