Comprendere

Disegno di cabina a 6 posti tratto del progetto (rimasto irrealizzato) della ditta Haase und Sohn di Graz del 1904. © Archivio Storico Città di Bolzano.

Trasformazioni tecnologiche in area alpina: La regolamentazione della funivia del Colle

La travagliata vicenda della funivia del Colle esemplifica come l’innovazione del trasporto a fune abbia dato vita ad un settore in rapida evoluzione che necessitava urgentemente di un quadro regolatorio. Agli inizi del Novecento, un imprenditore determinato a costruire una funivia da Bolzano al Colle aveva posto le autorità austriache, e nello specifico il ministero delle ferrovie, davanti a un problema. Gli impianti a fune erano allora un’assoluta novità tecnica e non esistevano quindi né precedenti, né linee guida per il loro collaudo ed esercizio. Le tensioni tra chi voleva sfruttare l’enorme potenziale commerciale di questa tecnologia, e gli enti che dovevano garantire la sicurezza operativa dei nuovi mezzi di trasporto, emerge chiaramente da alcuni documenti conservati all’archivio cittadino.

L’albergatore bolzanino Josef Staffler aveva riconosciuto presto l'importanza dei mezzi di trasporto moderni per lo sviluppo di un nuovo tipo di turismo di massa. Dopo avere aperto un albergo sul Colle, luogo di villeggiatura di recente fama, meno esclusivo del Renon, nel 1905 Staffler presenta il primo progetto per una funivia al ministero delle ferrovie a Vienna. Il ministero però nega una licenza adducendo come motivo il fatto che non avendo una rotaia, e non essendo quindi una ferrovia, l’impianto non ricade sotto le sue competenze. L’albergatore si accontenta allora di costruire, nel 1906, una teleferica elettrica per il trasporto di materiali che, due anni dopo, viene trasformata in una funivia per il trasporto di persone con licenza commerciale rilasciata dall’ufficio distrettuale di Bolzano.

La funivia è un immediato successo di pubblico, al punto che in 2 anni trasporta più di 10.000 persone sul Colle. Nel 1910 però, le autorità statali emanano una prima legge che prescrive agli esercenti degli impianti a fune una serie di norme rigorose, principalmente inerenti alla sicurezza. Queste norme rendono obbligatori miglioramenti non indifferenti per quanto riguarda la funivia del Colle, i cui piloni in legno, tra le altre cose, devono essere sostituiti con dei sostegni metallici. Staffler, temendo i danni economici che una prolungata chiusura dell’impianto arrecherebbe ai suoi affari, ingaggia la rinomata ditta Bleichert di Lipsia per la sua messa in regola.

Nel 1912 a Vienna giunge voce che l’inaugurazione della nuova funivia è imminente. Staffler ha comprensibilmente fretta di riaprire la sua attività, ma il ministero è prudente. In maggio, una lettera informa il governatorato di Innsbruck che le autorità ferroviarie hanno svolto, nel 1910, un esame ‘generico’ del progetto della nuova funivia del Colle, ma che la mancanza delle necessarie competenze tecniche ha reso impossibile condurre un perizia dettagliata. Il ministero non ha avuto ulteriori aggiornamenti sul procedere dei lavori, ma è scettico sull’idoneità della funivia, dato che “nel frattempo, con impianti simili (…), sono state acquisite nuove esperienze in questo ambito tecnico così poco esplorato, delle quali non si è certamente tenuto conto durante la costruzione della funivia del Colle”. I dubbi del ministero sorgono anche dal fatto che per ottenere la licenza rilasciata dalle autorità cittadine, Staffler non ha nemmeno dovuto soddisfare i criteri fissati dalla già citata ispezione generica.

Con la stessa lettera, il ministero sottolinea che i rischi derivanti da una possibile incidente sono estremamente alti e vanno ben oltre i danni materiali ai passeggeri. “Un malfunzionamento della funivia, dovuto alla mancanza delle necessarie conoscenze specialistiche, di accuratezza e di previdenza, nonché all'eventuale inadeguatezza delle misure di sicurezza, porterebbe ad un discredito duraturo di questo sistema trasportistico nuovo non solo in Austria, ma anche nel resto del mondo, ed eserciterebbe quindi un'influenza sfavorevole sullo spirito imprenditoriale manifestatosi in numerosi progetti per impianti simili, a scapito dell'industria locale e del turismo”. Inoltre, un incidente avrebbe implicazioni negative anche per lo stesso ministero, in particolare perché nel 1912 sta per aprire i battenti il primo impianto con concessione rilasciata dalle stesse autorità ferroviarie: “Un incidente sulla funivia del Colle avrebbe ripercussioni negative anche sulla recentemente inaugurata funivia Lana-Vigiljoch, autorizzata dal ministero delle ferrovie, e sarebbe quindi estremamente spiacevole anche per l’ente competente, poiché il pubblico è difficilmente in grado di distinguere tra un esercizio con licenza commerciale e uno con licenza ‘ferroviario-statale’.  

Per il disappunto di Staffler e dell’opinione pubblica bolzanina, il ministero decreta che l’apertura della funivia non può avere luogo finché degli esperti non si saranno accertati che l’impianto soddisfi ogni possibile criterio tecnico-ferroviario [bahntechnisch]. Dal momento che “questo compito difficile, complicato ed esteso, che spazia quasi tutti gli ambiti tecnici” richiede del tempo, il collaudo slitta fino al maggio del 1913, quando viene inaugurato un nuovo impianto la cui capienza è passata da 6 a 15 passeggeri e che rimane in funzione fino al 1943. In conclusione, la prima funivia per il trasporto di persone è stata oggetto di una lunga trafila burocratica che, sebbene disagevole per l’esercente, ha il merito di avere spianato la strada a numerosi altri progetti. Tra questi spicca il già citato impianto del Vigiljoch, che offre al pioniere funiviario Luis Zuegg l’occasione di ampliare e approfondire le sue competenze in materia.

 

Bibliografia:

E. Baumgartner, “Von der Aussichtspartie zur Panoramabahn. Die erste Seilschwebebahn der Welt von Bozen nach Kohlern”, in: Idem, Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol: Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur, (Innsbruck: Haymon, 1990), pp. 266-291.

Franz Staffler, “Josef Staffler. Der Erbauer der ersten Personenseilbahn Europas”, in: Beiträge zur Technikgeschichte Tirols, (1970), Heft 2, pp. 13-25.

G. Staffler/ R. Widmann/ W. Mitterer, 110 Jahre Kohlerer Seilbahn 1908-1918, (Bozen: Athesiadruck, 2018).  

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Alice Riegler

Dipartimento di Economia e Management – Università di Trento

  

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